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特斯拉会继续保持它的Pack设计,而在模组和电芯层面进行采购和自制结合的套路。[详细]
把本田的两代PHEV、BEV的电池系统内的热管理设计单独拿出来细致的分解。总体来说,本田的电池系统设计带着非常强的演进方式,可以把这两个设计,和后续本田和通用的BEV3的模组设计来比较,是存在很多设计理念方面迭代和演进的地方。[详细]
AVL认为奥迪在运行的鲁棒性、安全性、工程设计需求、可制造性和可服务性都比较领先,这些特性都是传统车企非常看中的内部特性;但是在性能、成组效率和成本三项关键要素上落后,恰恰这几项关键特性在整车给消费者体现的特性上不够重视。[详细]
从目前来看,国内的动力电池产业已经演变为一超多强的格局。[详细]
刀片电池主要是通过结构创新,在成组时跳过“模组”,通过提高体积利用率达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。[详细]
如今的日产还是一个比较实用主义者,最早推进BEV的日本车企,其主要的市场需求和发展套路,对纯电动汽车的诉求和渴望并没有我们想象的那么迫切,更多的还是在各个市场上找出演进的动力产品组合。[详细]
可以预见的是,这个系统比之前的大型车的锂电化会推行的更快,一块48V锂电还是配12V AGM电池,而这种方案直接加一个12V的锂电。[详细]
结合动力电池装机情况,从目前的电芯尺寸和容量数据来看,方壳电芯的工艺改进的速度还是很快的。[详细]
大众汽车现在扛着旗,独树一帜的继续拉着MEB在走。严格意义上来说,对于奥迪和保时捷来说,MEB并不是一个选项。[详细]
最终实现的结果如下图所示,Aion LX的旗舰版本冲到了93kWh,续航分为600km和650km;P7分为低配和高配,最高的里程冲到了700km以上。[详细]
小鹏汽车和我是很有缘分的一家新造车企业,在几位创始人刚开始出发的时候,那时候还取名叫桔子汽车。有很多的故事和,经过若干年的发展,也走了一些弯路。在电池系统方面就存在从圆柱电芯转向方壳和软包的路线。[详细]
这里还是专注于头部的几个企业,包括蔚来、威马、小鹏、合众和理想等在产量和销量数量上达到一定规模的来看。当然分析的重点是基于50kWh和下一代70-80kWh的电池系统。[详细]
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