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2020高工年会聚焦(14):换电模式“起风了”
换电模式 文章来源自:高工锂电网
2020-11-10 09:02:19 阅读:8344
摘要换电重卡规模化依然任重道远,需面临电池统一标准难题,车企、电池企业及运营企业三方商业模式还需接受成本、盈利的双重考验。

年会预告


● 2020年12月16-18日,【利元亨总冠名】2020高工锂电&电动车年会(同期活动:高工锂电十周年庆典暨高工金球奖颁奖典礼)将在深圳机场凯悦酒店重磅启幕。

● 届时,将邀请北汽、蔚来、吉利、上汽、威马等主机厂及换电领域动力电池企业就新能源汽车换电模式突围路径展开深入探讨。

2020年换电模式的热情被重新点燃。

利好政策加码添了一把“火”。先是补贴新政给予初步认可,换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。

紧接着,作为新基建的重要组成部分,换电站首次写入2020年政府工作报告,将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。而后,工信部鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型,并支持北京、海南等地方开展换电模式试点推广。

车企、电池企业迅速作出反应。乘用车方面,除北汽与蔚来一直布局的企业外,吉利、上汽、一汽、东风、长安、威马纷纷加入战局。商用车方面,除了此前涉足的三一重工、北奔重汽、开沃汽车之外,江淮、徐工集团、华菱星马、北汽福田、大运汽车、昌河汽车也在换电市场动作频频。电池方面,宁德时代、国轩高科、瑞浦能源等电池企业迅速响应加持。

政策与市场的双重热捧,归因于换电模式可有效降低购车成本及充电等待时间等痛点,同时电动汽车的残值率可获有效提升等。

C端换电“风起”

新补贴政策利好对换电车型,C端乘用车换电风起。

新能源乘用车换电车型开启集中申报,包括蔚来、北汽、东风、江淮、枫盛、威马等多家主机厂申报了换电型乘用车。

换电站规划上,除了北汽、蔚来之外,吉利、长安、东风、威马也正式加入建设智能换电站行列。

如:吉利已在中国签约了1000多个换电站,涉及重庆,杭州,济南和淄博等城市。将来,其电池交换设施将逐步部署在更多的城市,省际和高速公路路网中。长安则规划未来5年与换电联盟伙伴在重庆市累计建成换电站100座。

与此同时,“车电分离”运营模式也在一定程度上助力C端换电市场,成为换电市场的重要补充。

其优点在于:1、降低购车首付款,以创新模式促进新能源汽车市场发展;2、鼓励充换电相结合模式,解决现阶段新能源汽车续航焦虑、充电慢、寿命衰减的痛点;3、促进资源节约和环保,促进动力电池标准化和回收再利用。

但是仍需注意的是,作为一种新的商业模式,换电模式依然存在车电分离法规不健全、电池标准不统一、换电站建设成本高昂、盈利模式待解等难题。

运营场景优势凸显

随着补贴逐步退出,换电模式在价格、使用便利性、可靠性等优势凸显,尤其在出租、网约车等特定运营场景有望迎来新一轮增长。

相较于私人市场,运营车辆更适合换电模式的原因有两方面:

一是,运营车辆通常是定制车型,品牌相对集中,电池规格相对一致,标准化程度较高,对动力电池寿命和维护要求较高,符合电池更换模式的技术要求。此外通过车电分离,换电模式可大幅减少初期投入。

二是,运营车辆对运营效率要求很高,普通充电模式容易导致运营效率低下,换电模式则可以通过构建能源服务网络,大幅提高运营车辆效率,易形成可持续发展的商业模式。

不过,多位业内人士坦言,换电模式作为充电的一个补充,是一种新的商业模式值得鼓励。但目前使用规模十分有限,且换电站的建设也需求庞大的资金,规模推广需克服重重挑战。

最大的阻碍是要实现电池标准化。当前不同车企及不同车型间,使用的电池包完全不同,这就要求换电运营商储备和管理五花八门的电池包,将极大地提高其运营成本,降低运营效率。

多家电池企业负责人直言,换电模式下的电池包开发设计在技术上没有难度,且换电模式对电池包出货量的直接拉动作用不会太大,更多的是隐性受益,包括换电车型的配套开发、共同运营换电服务、便于后期梯次利用等。

此外,电池包的平台化、通用化开发,实现不同车型、不同电池技术路线的兼容,也能够实现规模降本。

可以预见的,在政策及市场的双重推动下,换电模式在运营租赁及重卡等商用车特定场景有望迎来新一轮的增长,同时拉动新一轮的电池需求。

重卡换电市场待启

换电重卡的出现,有效的解决了纯电动重卡在实际应用中存在的充电速度慢、续航里程短、初期购车成本高等问题。但自身存在换电站成本高、电池标准未统一等难题待解,适用于转运堆场、矿山、港口、建筑工地、钢厂内倒、城市运输等特定场景。

一位从事矿卡的内部人士表示,换电站投入成本高,决定换电重卡使用场景的高运营效率及高作业强度,如二十四小时高效运作的矿山、固定路线的中长途货运车(中途换一次电能到达)或往还于码头高强度的牵引车和载货车。

即便是港口码头的牵引车或载货车,如可在装卸货等待时间内短暂补能,那么换电模式的优势并不明显。上述业内人士进一步指出,因为港口场地本身有限,且换电站建设成本高达数百万,这还不包括额外电池成本。

三一重工一位内部人士认为,换电场景还需要一定体量的运营车队,规模化可摊低换电站建设成本,同时通过有效的充电调度实现最少的电池配比,实现单车换电成本的最优化。

徐工新能源汽车相关负责人亦公开坦言:“虽然换电模式未来的方向还是可以的,但是目前客户接受程度并不高,还是有点抵触吧。”

当前,电动重卡体量尚小,还处于产业化前期,换电重卡离产业化则更远,仅包括华菱星马、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、开沃汽车等少数商用车头部企业在布局,均处于较早期的阶段,仅华菱星马投放了数百辆换电重卡,其余均为小规模投放或处于样车甚至研发阶段。

整体而言,换电重卡规模化依然任重道远,需面临电池统一标准难题,车企、电池企业及运营企业三方商业模式还需接受成本、盈利的双重考验。

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