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【原创】重新审视LFP
特斯拉| 比亚迪| 磷酸铁锂电池| 新能源乘用车 文章来源自:高工锂电网
2020-02-26 08:26:59 阅读:13770
摘要一种技术路线的起伏背后,是政策调整、产业化进程、技术突破、市场需求演变等多方面的共同结果,LFP也不例外。疯狂过后,需要冷静思考审视的是,LFP在乘用车市场究竟有多大的应用空间和机会。

曾经一度在乘用车领域被边缘化的磷酸铁锂(LFP)电池,正在明星企业的推波助澜下重新焕发“生机”。

①近期,路透社报道,特斯拉将采用宁德时代LFP电池,并称目前双方谈判已经进入最后阶段。

②大众已经频繁与多家中国企业接触选择LFP电池,大众在中国市场或用LFP。

③比亚迪高端车型汉搭载的LFP“刀片电池”入围2020年第二批推荐目录。

……

一时间,诸多利好消息让行业重燃对于LFP的热情。尤其是特斯拉将采用宁德时代LFP电池,更是引发了全行业的广泛讨论,闻风而动的资本市场也为之疯狂。而身处行业漩涡中的我们,在疯狂过后,需要冷静思考审视的是,LFP在乘用车市场究竟有多大的应用空间和机会。

十年河东,十年河西。一种技术路线的起伏背后,是政策调整、产业化进程、技术突破、市场需求演变等多方面的共同结果,LFP也不例外。过去几年,这个出生于大洋彼岸美国,成长于中国新能源汽车发展沃土的动力电池技术,同样经历了跌宕起伏的历程。

2016年的一纸新能源客车禁止三元的禁令,给了LFP在客车上独霸天下的机会,而相对应的是,其在乘用车领域的配套逐步被蚕食和吞噬。

过去几年,相对于三元电池在乘用车领域的高歌猛进,LFP的境况则是“夹缝求生”,其比例已经从2016年的4GWh的装机量,跌至2019年的1.74GWh,在乘用车的装机占比中降低至5%以下。

但尽管如此,LFP始终在寻找适合自己的机会,无论是基于补贴取消的A00级车型,还是在去年开始启动的电动网约车市场。

而伴随着特斯拉、大众、比亚迪的尝试和探索,释放出的新信号在于,被边缘化的LFP,正在向上探索在更高端车型上的应用机会。

没有金刚钻,不揽瓷器活。LFP探索开启新的细分市场背后的逻辑在于,一是价格上的竞争力,补贴之后车企对于降本更为迫切,二是LFP技术的突破性进展,尤其是在CTP技术及“刀片电池”技术下,LFP的体积能量密度得到进一步提升,可以达到NCM523甚至NCM622体系的水平,这也成为特斯拉、大众等车企投出橄榄枝的关键因素。

需要注意的是,LFP在乘用车领域的探索不会一蹴而就,短期内大规模替代三元也绝对是“痴人说梦”,CTP技术、刀片电池技术的成熟量产、车企全面接受程度以及终端市场反映仍待时间验证。LFP在乘用车市场的真正企稳,仍需一步一个脚印。

【一】

过去几年,由于补贴与能量密度挂钩,LFP由于能量密度与续航里程限制,在乘用车领域惨遭滑铁卢,市场份额被三元赶超之后一路下滑。

就连曾经依靠LFP电池拿下国内新能源乘用车4连冠的比亚迪,也在2017年开始逐步将乘用车电池更换成三元电池。

乘用车企业的相继抛弃,也让LFP在乘用车领域一度被边缘化。

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数据来源:高工产业研究院(GGII)

注:装机量中注明为锂离子蓄电池的未计入统计范围

高工产业研究院(GGII)数据显示,从中国新能源乘用车电池装机量情况看,2014年至2019年,LFP从2016年达到4GWh的装机量顶峰,连续三年不断下滑,2019年装机量仅1.74GWh,与三元相差超过21倍。

值得注意的是,随着补贴步入归零前夜,车企逐渐从“唯补贴导向”的选择中跳脱,基于产品的定义与定位的基础上,做出更贴合市场需求的车型产品,实现性能、价格、应用场景等多维度的平衡。

高工锂电获悉,2019年新能源乘用车企业应用LFP上量的主要包括江淮、奇瑞和北汽。广汽、长安、合众等车企也已经将LFP乘用车车型纳入到研发、测试或发布之列。特斯拉、比亚迪更是要将LFP带入B级车之列。

广汽新能源技术中心副部长刘太刚表示,LFP电池可以支撑起400-500公里的续航,价格会相对便宜,公司目前也在评估和测试方式,会考虑在一部分乘用车型上尝试。此前主要担心的问题是,消费者对于LFP的产品品牌认知问题,会觉得低端,如果特斯拉也采用的话,可能对市场会有带动作用。

长安新能源电池系统总工程师洪木南也透露,目前乘用车电池还是以三元为主,LFP的已在做相应的研发和验证,后期可能会在部分车型上采用。

电池技术路线本无高低贵贱,只有合适不同市场的产品抉择。对于LFP而言,头部企业的选择和技术的演化或将会助力其开拓新的应用空间。

【二】

LFP在乘用车市场配套一落千丈,主要与2017年至2019年纯电动乘用车电池系统能量密度与补贴系数挂钩有关。LFP在能量密度方面的缓慢爬升,让乘用车市场更加青睐三元。

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不过,随着补贴退坡以及LFP在能量密度、技术性能方面的突破,乘用车车企的态度也在发生转变,LFP电池从当初被乘用车大规模抛弃,到变成扩大在A00级车上的应用,并且过渡到营运车辆上的应用。

从边缘化到重燃热情,究其原因,一方面是电动汽车巨大的成本压力;另一方面是LFP技术的飞跃进步。

成本方面,根据GGII调研数据显示,截止2019年12月,三元电池系统不含税价格为0.95-1.05元/Wh,LFP系统不含税价格为0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的价格差意味着用在同为60KWh的乘用车上可节省1.2万元。

技术方面,高工锂电注意到,包括宁德时代、比亚迪、国轩高科三大头部企业在LFP技术领域都获得了突破性进展。进展情况如下:

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一位行业电池专家表示,CTP主要核心的成本下降主要在几方面:一是模组之间连接的减少,二是模组之间结构的加强,三是整个模组工艺层面的成本也会下降。CTP方案本身可带来20%-30%成本的降低,结合LFP应用,成本预计可降低40%左右。

比亚迪董事长王传福也曾公开表示,“刀片电池”在体积能量密度上提升了50%,整车寿命可达百万公里以上,随着新一代铁电池量产,新产品成本或降20%-30%。

无论是宁德时代的CTP+LFP方案,还是比亚迪的LFP“刀片电池”,可以看到,在新一轮技术突破以及市场推广中,成本降低一定程度上已经成为电池企业的主要导向。

随之而来的是,在LFP电池一直做储备的相关企业会看到一些机会,LFP供应链也将因此受益。

【三】

LFP能否借助特斯拉效应以及市场拐点势头逆转局势,成为当前业内关注的焦点。

高工锂电董事长张小飞博士表示,特斯拉选择宁德时代的磷酸铁锂电池,是基于宁德时代磷酸铁锂电池在快充、能量密度、安全性、市场应用等方面优势的综合考量。

“特斯拉将宁德时代磷酸铁锂电池用于何种车型配置尚未公布。考虑到性价比和安全性,特斯拉极有可能将产品按磷酸铁锂电池、三元锂电池,分为两种车型或同一车型的两种配置,如在价格和续航上有所不同。”

张小飞判断,考虑到三元材料的优势,下一阶段大部分中高端电动车还是以使用三元锂电池为主。

综合下游车企的观点,一是从百公里电耗来看,磷酸铁锂如果用到车上会高,可能会达不到国家相应12度电百公里的要求。从大形势来看,三元还是占绝对主流,LFP是一个补充,目前可能会存在一些资本的炒作,要理性看待。

二是CTP只会在部分车型上选择来做,因为CTP会冲击到整车厂对于底盘的把控,不可能会完全交由电池企业去做,这样车企会很被动。

三是CTP+三元的方案也有在尝试,CTP+LFP要达到140,基本上是一个结构最简化,能量密度相对高,成本比较优化的结果。但是对于乘用车企业而言,追求的不仅仅是这些,还有续航、竞争力以及其他方面。

而根据行业人士透露,目前宁德时代提供多种方案供车企选择,可根据续航里程、成本、安全性、使用寿命、充电效率这几个关键指标上做动态平衡。具体而言,400公里用LFP方案,500公里用高压三元方案,600公里用高镍三元方案。

综合来看,随着宁德时代CTP+LFP方案、比亚迪“刀片电池”等技术的创新,提升体积能量密度、降低成本,会促使LFP电池市场需求的攀升。而在乘用车领域,LFP和三元会是长期共存的局面。中长期看,高能量密度(300Wh/kg以上)的高镍(包括无钴三元材料)体系,依旧是主流趋势。

至于资本市场,向来喜欢听风就是雨,行业里早已门儿清。

2月18日午间一则关于特斯拉将采用“无钴”电池的消息引爆了19日早间的股市,德方纳米、丰元股份、湘潭电化等LFP概念股连续两天涨停。

有意思的是,2月21日晚间,特斯拉上海工厂发布了一条抖音称“无钴,不一定是磷酸铁锂”。而这一消息也致使德方纳米在今日开盘后快速跌停,丰元股份、湘潭电化也应声大跌。

而特斯拉最终选择如何,也许要静待特斯拉4月“电池日”的最后揭晓。


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